Чего может не хватать для хорошей жизни такому авторитетному производителю как Yamaha. Вроде бы все сегменты рынка охвачены, моделей в утилитарной линейке великое множество, знай себе, собирай прибыль. Но японцам давно не давала покоя небольшая брешь в ее верхней части. Заполнить ее решили новым Grizzly 550.
Легенда о самом популярном квадроцикле давно уже ходит по миру. В зависимости от вкуса иди служебных обязанностей рассказывающего, её главными героями становились самые разные аппараты. Объединяла их одна общая черта - кубатура от 500 до 600 «кубов». При этом условии Yamaha категорически не попадала в число возможных авторов бестселлера. Всем было понятно, что Grizzly 450 до нужного уровня немного не дотягивает, а Grizzly 700, на против, является слишком продвинутым и дорогостоящим. Поскольку наиболее вероятным претендентом название "Квадрик №1" считается Polaris Sportsman 500, ориентиры были понятны. Похоже, японцы хотели создать его продвинутый аналог, отсюда и взялась немного увеличенная кубатура. Или знали о разработке Sportsman 550 и ударили на опережение. Как бы там ни было, Yamaha выставила в самом массовом утилитарном сегменте модель с известным именем, весьма привлекательными характеристиками и конкурентной ценой. Создавать себе проблемы и придумывать что-то радикально новое японцы не стали. В конце концов, утилитарный класс, в отличие от спортивного, подразумевает если не консервативность, то, по крайней мере, отсутствие ежесезонных революций. Так что основная масса технологий поступила в продажу ещё два года назад, будучи реализованной в Grizzly 700. В рекламных проспектах говорится, что Grizzly 550 - это абсолютно новый квадроцикл. На самом деле в нём легче сосчитать старые, чем новые детали. Шасси перекочевало с «семисотки» целиком и полностью. Приём не новый, его давно и активно используют производители АTV и снегоходов из Нового Света, строя на одной и той же платформе десятки моделей, отличающиеся мотором, обвесом или и тем, и другим. Японцы старались им не злоупотреблять, но, похоже, изменили своему правилу.
Оказавшись за рулём, понимаешь, что два «гризли» на самом деле идентичны. Я долго ходил вокруг них кругами, присаживался с разных сторон, крутил и нажимал всё, что крутится и нажимается, итак и не нашёл не то, что десяти, но даже одного сколько-нибудь существенного отличия. Но должна же быть разница хотя бы в настройке подвески? Ничего подобного. Всё то же самое. Если временно закрыть глаза на двигатель, ощущения те же самые. Впрочем, ничего плохого в этом нет. Ходовая часть, успевшая себя отлично зарекомендовать, и с этим мотором ведёт себя очень неплохо. Более того, она здесь даже более уместна. В предельных для «семисотки» режимах подвеска начинала болтаться, крениться и другими способами намекать на то, что пора бы уже прекратить издевательства над утилитарным «квадриком».Здесь же её хватает вполне. Единственное, что немного смущает - лишний вес. Конечно, хотелось бы, чтобы конструкция сбросила килограммов 20, как это заведено у конкурентов. С другой стороны, у того же Polaris'a «пятисотка» отличается от «восьмисотки» количеством цилиндров, так что снижение веса вполне оправдано. При этом Sportsman 550 всё равно весит почти на 50 килограммов тяжелее, чем новоявленный японский конкурент. И именно благодаря весу в сочетании с короткой базой «гризли» сохраняет знакомое ощущение лёгкости в управлении. На ровной дороге он способен ехать очень быстро, причём как на полном, так и на заднем приводе. Конечно, до спортивного аппарата ему далеко, но среди своих собратьев он будет в первых рядах, особенно если на трассе отсутствуют длинные прямые, требующие полного «газа». А мести «хвостом» в поворотах и быстро (маневрировать машина умеет лучше многих конкурентов. Также малый вес обеспечивает отличную проходимость, поблагодарить великолепную трансмиссию и, прежде всего, столь любимый покорителями болот дифференциал. Пока конкуренты соревнуются в конструировании вискомуфт и прочих автоматических систем, японцы продолжают ставить даже на топовые вездеходы ручную блокировку. В результате дифференциал блокируется именно тогда, когда это нужно водителю и без всяких неприятных «побочек», присущих автоматике. При быстром прохождении скользких поворотов машина не начинает при небольшом проскальзывании спрямлять траекторию, а едет в нужном направлении.В грязи сочетание пониженной передачи с заблокированным дифференциалом вообще делают квадроцикл всепролазным. Один раз удалось его загнать по сиденье в мутную жижу, после чего «гризли» стал отчаянно буксовать и наотрез отказался ехать дальше. Но осмотр показал, что ни трансмиссия, ни подвеска, ни покрышки в этом не виноваты:квадроцикл повис брюхом на бревне, и все четыре колеса у него потеряли контакте поверхностью. Но стоило прижать правую половину к раскисшему вязкому грунту, как «гризли» изобразил всплывающую подводную лодку и, как ни в чём не бывало, пополз дальше. Отдельным добрым словом стоит помянуть знакомый Grizzly 700 рулевой усилитель. Деталь, ещё недавно бывшая революционной, за последние годы вошла в разряд must have.Естественно, обосновалась она и на «пятисотке», причём в качестве обязательного компонента (квадроциклы без усилителя будут выпускаться, но не будут продаваться в России). Благодаря этому прекрасному устройству можно не только ворочать колёсами, увязшими в грязи или застрявшими между камней, но и ходом влетать на неровности, не рискуя выбить себе пальцы: демпфирующая функция у него работает не хуже усиливающей. А что же с мотором? Приятнее в эксплуатации он не стал. Обычно «задушенные» силовые агрегаты пользуются популярностью, когда их аналоги обладают мощью, с которой трудно справиться. Но Grizzly 700 обладал редкими характеристиками, позволяющими использовать его в самых разных сферах деятельности. Мотор потерял в «фан-факторе». То есть передвигаться на нём в спокойном темпе можно, работать - тоже. Но когда дело доходит до развлечений, «семисотке» он проигрывает по полной программе. Прыжки, скольжения, гонки по грейдерам - все эти увлекательные компоненты нормального активного отдыха исполняются далеко не так энергично. Впрочем, это можно было бы простить Grizzly 550, особенно если покупается он для занятий, не требующих мощного мотора. Охотников, рыболовов и внедорожных туристов вполне бы устроил и такой объём, если бы был соблюдён главный принцип:«меньше мотор - меньше стоимость». И здесь загвозд ка. Две модели разделяют всего 40000 рублей, то есть около 10% стоимости. И в этих процентах кроется загадка нового «гризли»: откажутся ли ради них потенциальные владельцы от изрядной доли положительных эмоций, или через пару лет нас ждёт грандиозная распродажа с большими скидками? За помощь в организации теста благодарим 000 «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс» Технические характеристики: Двигатель Тип двигателя 4-тактный Объём двигателя 558 см³ Охлаждение Жидкостное Диаметр цилиндра х ход поршня 92.0 x 84.0 Степень сжатия 9.3:1 Топливная система (карбюратор) Инжектор Система пуска Электрический/ручной стартер Шасси Трансмиссия / наличие заднего хода On Command 2WD/4WD, блокировка дифференциала Подвеска передняя Двойные А-рычаги Подвеска задняя Независимая задняя подвеска, двойные А-рычаги Передние тормоза Гидравлические, два диска Задние тормоза Гидравлические, два диска Передние шины AT 25 x 8-12 Задние шины AT 25 x 10-12 Главная передача Карданный вал Основные размеры Длина 2,065 мм Ширина 1,180 мм Высота 1,240 мм Высота седла 905 мм Колесная база 1,250 мм Ёмкость топливного бака 20 л
При любом использовании или цитировании материалов сайта гиперссылка на источник обязательна